Mais de 1.000% depois do Plano Real: Reflexões sobre a Tarifa de Ônibus de Belo Horizonte

Texto e gráficos de Bruno Carazza dos Santos

Imagem de André Burian

Para poder opinar melhor sobre a auditoria nos custos do sistema de ônibus de BH, fui procurar entender como funcionam os contratos em vigor

Em 17 de outubro de 1994 eu chegava em Belo Horizonte, “sem dinheiro no banco, sem parentes importantes e vindo do interior” (rsrsrsrs). Na frente do antigo Cine Royal eu peguei o ônibus da linha 3002 (Pedro II/Avenida). Lembro bem que a passagem custava R$ 0,35.

23 anos depois, o Cine Royal virou Igreja Universal do Reino de Deus, a linha 3002 foi renumerada para 4108 e a tarifa do ônibus custa… R$ 4,05!!! Um reajuste de mais de 1.000%, muito acima da inflação do período, conforme pode ser visto no gráfico abaixo.

Tarifa1

A evolução da tarifa de ônibus de BH nos últimos anos não incomoda só a mim, que uso o sistema quase todos os dias. Afeta diretamente os trabalhadores mais pobres, que comprometem em torno de 6% de seu salário com o deslocamento casa-trabalho-casa segundo cálculos da BHTrans, o órgão que gerencia o sistema de transporte coletivo na cidade. Onera também empregadores, que mesmo com a possibilidade de descontar 6% do salário de seus funcionários, despendem um valor considerável com o vale-transporte. E mobiliza uma série de movimentos sociais, que catalisaram as manifestações de junho de 2013 (“não é só por 20 centavos!”) e agora exigem do prefeito Alexandre Kalil a revogação do último reajuste (dessa vez foram 40 centavos, de R$ 3,65 para R$ 4,05!) e uma auditoria sobre as contas do sistema de transportes.

O prefeito atendeu aos pedidos e anunciou medidas para tentar melhorar o sistema de transporte na capital.

Para tentar entender por que as tarifas de transporte público em Belo Horizonte são tão altas, decidi fazer o dever de casa e pesquisar mais a respeito. A seguir seguem os meus achados.

  1. O valor da tarifa subiu significativamente acima da inflação (medida pelo índice oficial, o IPCA) em praticamente todos os anos desde 1994, conforme pode ser visto no gráfico abaixo.

Tarifa2

  1. A regulação do sistema de transporte de BH mudou a partir de novembro de 2008, quando entraram em vigor os novos contratos licitados naquele ano. As regras atuais valerão pelos próximos 20 anos.
  1. Em 2008 foram contratados quatro consórcios (Pampulha, BH Leste, Dez e Pedro II) para prestar o serviço, envolvendo 40 empresas e uma frota atual de 2.951 ônibus. Caso se interesse, você pode acessar os termos dos contratos e seus aditivos aqui.
  1. A formação da tarifa de ônibus em BH praticamente não envolve subsídios públicos. Isso quer dizer que os custos e a remuneração das empresas são arcados quase integralmente pelos seus usuários, sem uso de recursos orçamentários da Prefeitura (a não ser uma pequena parcela, referente à meia-passagem de alunos do ensino médio da rede pública, mas o valor é bastante baixo).
  1. De acordo com os contratos, existem três possibilidades para aumentar (ou reduzir) as tarifas: i) os reajustes anuais, que entram em vigor no início de cada ano; ii) as revisões quadrienais de preços; e iii) revisões contratuais eventuais, realizadas a pedido das empresas ou da Prefeitura/BHTrans, visando manter o equilíbrio econômico-financeiro dos contratos.
  1. Os reajustes anuais são calculados a partir da aplicação de uma fórmula que leva em conta os (supostamente) principais itens de custos das empresas de ônibus. Cada item tem um peso e um índice de reajuste, a saber:
    • O maior peso (45%) é a mão-de-obra, reajustada com base no Índice Nacional de Preços ao Consumidor – INPC ou no índice de reajuste do salário-base dos rodoviários (o que for maior). No último reajuste, esse item sofreu um aumento de 16,43%;
    • Em segundo lugar na composição de preços vem o preço do óleo diesel e lubrificantes (25%), calculados com base no levantamento de custos feito pela Agência Nacional de Petróleo. No último ano esse item subiu 1,16%;
    • Na sequência aparece o custo dos ônibus novos (peso de 20% no reajuste total), reajustado com base no Índice de Preços por Atacado – IPA desse item calculado pela FGV. Em 2016 esse item subiu 7,01%;
    • O material de rodagem (pneus, câmaras de ar e recauchutagem) tem peso de 5% na variação total, e é também calculado com base IPA da FGV. No último ano esse item subiu 1,50%;
    • Por fim, também com peso de 5% sobre o reajuste total, vem um item chamado de “outras despesas”, que segue o INPC e variou 7,39% no ano passado.

Uma primeira dúvida que eu tenho a respeito dessa fórmula de reajuste diz respeito à mistura de itens que são custos variáveis (mão-de-obra, combustíveis, pneus) com outros de custo fixo (os ônibus). Não sei se faz sentido incluir na conta de aumento anual os preços de ônibus novos, supondo que foram comprados no início do contrato ou, se não o foram, têm uma vida útil de muitos anos, diferentemente dos outros componentes.

Outra questão é a divergência entre o peso de cada item de reajuste e o efetivamente praticado pelas empresas. De acordo com pesquisa realizada pela consultoria Ernst & Young para as próprias empresas de ônibus, o pessoal representa 37,7% do custo total (e não 45%, como prevê a fórmula do contrato), os combustíveis são 19,6% (abaixo dos 25% contratuais) e pneus e demais materiais de rodagem representam 2,3% do custo total (menos da metade dos 5% previstos). Outros componentes relevantes não explicitamente previstos na regra de reajuste são as despesas administrativas (13,9% do custo total), impostos e depreciação (11,4%), peças e acessórios (7,2%) e aluguel de garagens (2,8%), entre outros de menor monta.

  1. Um fato de que eu não tinha ideia e que é preciso reconhecer é que, a despeito dos reajustes nas tarifas, o sistema de transporte público em Belo Horizonte encontra-se em crise. Analisando no gráfico abaixo os números de passageiros e da receita que eles geram para as empresas, vê-se que ambos estão em queda acentuada nos últimos anos.

Passageiros e Receita

Temos, portanto, um sistema com demanda em queda e preços em alta. A explicação para esse paradoxo (aliás, típico de mercados oligopolizados ou regulados) tem nome e sobrenome: Taxa Interna de Retorno, que é garantida pelos contratos em vigor. Comprometida em garantir um retorno anual de 8,95% sobre o valor investido nas outorgas de concessão e no seu fluxo de caixa, a prefeitura tem que rever o contrato periodicamente para cumprir o combinado com as empresas desde 2008, quando licitou as linhas.

Isso explica a revisão quadrienal de 2,97% no preço da tarifa aplicado em dez/2014 e a polêmica decisão do ex-prefeito Márcio Lacerda de conceder uma revisão extraordinária de 10,27% para as empresas, sob a justificativa de manter o equilíbrio econômico-financeiro em função da queda de receita decorrente da implantação do BRT (chamado por aqui de Move), que aumentou o uso de bilhetes de integração entre duas ou mais linhas.

A taxa interna de retorno, portanto, é uma armadilha para o sistema de transporte público em BH. Se a demanda não se recuperar (e ela cai por uma série de fatores, como o próprio preço da passagem, o desemprego, a má qualidade do transporte, o trânsito cada vez pior…), vamos ter que pagar tarifas cada vez mais altas para compensar a perda de receita das empresas e, assim, garantir o rendimento previsto nos contratos.

Qual seriam então as saídas para sair dessa arapuca armada pela modelagem do sistema de concessão idealizado pela BHTrans, que tem gerado tarifas em alta e passageiros em queda?

A proposta dos movimentos sociais e do prefeito é “abrir a caixa preta” das empresas de ônibus, fazendo uma auditoria nos custos. Um maior conhecimento dos dados do setor, e a comprovação da sua veracidade, pode efetivamente resultar numa revisão da fórmula paramétrica de reajuste das tarifas, fazendo com que ela seja mais condizente com a realidade das empresas. No entanto, esse problema não resolve totalmente o problema do transporte público em BH.

Para reverter a tendência de queda de passageiros e a alta das tarifas, não basta “abrir a caixa preta”. Uma solução mais duradoura para o problema envolve medidas mais drásticas que exigirão que o prefeito enfrente grupos organizados e a resistência de boa parte da opinião pública.

A primeira delas refere-se às gratuidades, que de acordo com o relatório mais recente da BHTrans envolve 7,6% do total de viagens realizadas nos ônibus de BH, sendo a imensa maioria delas – 9 em cada 10, em média –realizada por idosos (maiores de 65 anos). O passe livre para idosos no transporte público constitui uma espécie de subsídio cruzado: para que alguns viajem de graça, os demais usuários têm que pagar mais caro para compensar. A grande questão, aqui, é saber se todos os idosos realmente precisam fazer jus a essa vantagem. Por que não só os idosos comprovadamente carentes? Por que não reduzir a gratuidade de idosos e expandir a tarifa de integração, beneficiando as pessoas que moram mais longe (geralmente as mais carentes) e precisam fazer duas ou três baldeações? São escolhas que nós, munícipes, temos que fazer, e com as quais não nos preocupamos.

Outro vespeiro em que o prefeito pode ou não optar por meter a mão, mas que também tem impacto significativo no valor total da tarifa, é o caso dos cobradores, que vão se tornando cada vez mais obsoletos com a adoção da bilhetagem com cartões. Hoje em dia quase 70% das viagens são pagas com o cartão BHBus, o que reduz bastante a utilidade dos cobradores. Os críticos mais mordazes consideram que eles hoje em dia são mera companhia para o motorista, informante do momento mais adequado de fechar as portas (com o prosaico tilintar de uma moeda na barra de metal que fica à sua frente) e “seta humana” (quando se projetam para fora da janela para sinalizar aos outros motoristas que o ônibus fará uma manobra brusca). Brincadeiras à parte, trata-se de uma profissão condenada ao desaparecimento, e diante do fato de que em torno de 40% do custo do serviço vem de despesas com mão-de-obra, a prefeitura poderia implementar um plano de transição para (i) buscar realocar os cobradores em funções administrativas ou de motoristas nas próprias empresas, minimizando os efeitos do desemprego na categoria e (ii) convencer os 30% restantes da população a passar a utilizar o cartão BHBus.

Por fim, o problema da queda do número de passageiros. Não é possível desconsiderar que, para boa parte da população – inclusive a mais pobre –, o ônibus é concorrente, e não um complemento, a carros e motos. Isso quer dizer que, se o sistema de ônibus não funciona bem – tem rotas que não atendem ao usuário, não é pontual e nem confortável – os usuários tenderão a buscar, a todo custo, contar com o transporte individual motorizado. E a expansão da frota de veículos e motocicletas em Belo Horizonte nos últimos anos atesta esse fenômeno:

Frota veículos e motos

Para o belorizontino comum que precisa percorrer grandes distâncias entre a sua residência e o trabalho ou a escola, economizar dezenas de minutos ou até horas por dia no transporte conta muito. E, de acordo com o excelente Balanço da Mobilidade Urbana publicado recentemente pela BHTrans, a baixa velocidade dos ônibus é certamente um fator determinante para as pessoas abandonarem o transporte coletivo em favor de carros e motos.

De acordo com dados da Pesquisa Origem-Destino realizadas em 2002 e 2012, o tempo médio dispendido pelas pessoas nos seus deslocamentos diários em ônibus é o dobro do verificado em carros e motos, chegando a mais de uma hora em média.

Tempo de deslocamento

O fracasso do sistema de transporte coletivo de Belo Horizonte em competir com carros e motos no tempo de deslocamento deve-se, em grande parte, à grande escassez de faixas exclusivas de ônibus nos principais corredores de trânsito da cidade. Apesar do esforço recente em ampliar as essas faixas, essa prática ainda é muito tímida na capital mineira: somando os corredores do BRT/Move e as faixas exclusivas em avenidas como Pedro II e Amazonas, temos apenas 76 km de vias prioritárias para o transporte coletivo, o que representa apenas 5,3% de todas as ruas e avenidas utilizadas pelo transporte coletivo na cidade. Não é surpresa que a velocidade média dos ônibus na cidade seja de apenas 16km/h. E essa situação também se reflete nos indicadores de pontualidade e de tempo esperado de cumprimento das viagens, que estão piorando nos últimos anos segundo levantamento da BHTrans:

Pontualidade

Esse cenário aponta para um outro desafio do nosso Poder Executivo municipal: para atrair mais gente para os ônibus – e, assim, reduzir a pressão sobre o valor da tarifa – é preciso aumentar as faixas exclusivas e os corredores do Move pela cidade. Mas isto significa desagradar uma grande parcela da população que se desloca com carros.

Diante de todo esse contexto, fico me perguntando: será que o Kalil vai comprar essas brigas? E aí, o que você pensa disso tudo?

 

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Da minha aldeia eu vejo o universo: Encerrada a eleição, é hora de conhecer a nova Câmara Municipal de BH

Texto e gráficos de Bruno Carazza dos Santos

Imagem de André Burian

Câmara Municipal será renovada em mais da metade dos vereadores, mas permanece majoritariamente masculina, branca e dependente do dinheiro de campanha – assim como no resto do Brasil.

Nós brasileiros costumamos esquecer rapidamente em quem votamos nas últimas eleições, principalmente para o Legislativo. Nos casos dos eleitos, então, o desconhecimento é ainda maior. Eu proponho um teste: tente listar pelo menos 10 vereadores eleitos para sua cidade no dia 02/10 (isso mesmo, nas eleições realizadas há um mês!). Eu não consigo…

Então vou falar da minha aldeia, pois recebi do Nossa BH, movimento apartidário no qual atuo como voluntário, a missão de fazer uma análise do perfil da nova Câmara Municipal que tomará posse no dia 1º de janeiro e que comandará o destino da cidade nos próximos quatro anos juntamente com o recém-eleito prefeito Alexandre Kalil (PHS).

Compilando os dados divulgados pelo Tribunal Superior Eleitoral, procurei identificar as principais características dos vereadores e vereadoras eleitos. A ideia era obter subsídios para realizar um acompanhamento mais próximo dos seus mandatos.

A primeira constatação, que foi explorada razoavelmente pela mídia, é que tivemos uma grande renovação na Câmara. Dos 41 vereadores, 38 tentaram a reeleição, mas apenas 18 tiveram êxito. Com 23 vereadores novatos, tivemos uma taxa de renovação de 56,1% nas cadeiras do Legislativo municipal belorizontino – maior, inclusive, do que a verificada na eleição passada (2012), quando os então novos vereadores representaram 53,7% do total.

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Em termos de representação partidária, teremos uma mudança bastante significativa na composição da Câmara Municipal de BH a partir de 2017. Certamente como reflexo do fim das doações empresariais, combinado com um grande descrédito com a política depois do bombardeio de notícias sobre a Operação Lava Jato e o impeachment, os partidos tradicionais perderam bastante espaço na Câmara. A maior perda foi do partido do prefeito Márcio Lacerda: o PSB tem atualmente 9 vereadores, mas encolherá para 3 na próxima legislatura. Outros partidos bastante conhecidos nacionalmente também perderam, tanto à esquerda, quanto à direita: PT (de 4 para 2), PSDB (de 5 para 3), PMDB (de 3 para 2), PC do B (de 2 para um) e PV (que tinha 2 vereadores e agora não terá nenhum).

Quem ocupou o espaço deixado pelos partidos tradicionais foram os partidos menores. [Eu costumo chamá-los de partidos das sopas de letrinhas, pois é difícil lembrar o significado de suas siglas, muito menos o seu conteúdo]. Esses partidos sem grande representatividade em nível nacional e sem capilaridade nos municípios menores estão crescendo bastante Brasil afora. E em BH não foi diferente: o PHS do novo prefeito Kalil não tem atualmente nenhum vereador e terá 4 no próximo mandato. Também terão grande presença na Câmara Municipal o PTN (que subiu de um vereador para 4), o PMN (que não tinha nenhum vereador e agora terá 3), o PT do B (que cresceu de 1 para 3) e o PRB (que também não tinha representação na CMBH e agora teve 2 eleitos). Na minha visão, o crescimento da importância desses partidos menores sinaliza uma piora na representação política da Câmara Municipal – pois a representação se torna menos responsiva a uma diretriz partidária definida em âmbito nacional, e talvez mais fisiológica e clientelista. Nessa seara, a eleição de dois vereadores pelo PSOL (Áurea Carolina e Cida Falabella) e um do Partido Novo (Mateus Simões) – partidos pequenos, mas com posição ideológica mais forte (tanto à esquerda quanto à direita) –, foram uma novidade positiva.

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Outra característica notável das últimas eleições foi que, mesmo com a proibição das doações de empresas, o dinheiro continuou sendo determinante para o resultado final das urnas. No gráfico abaixo é possível verificar que, em geral, os candidatos eleitos estiveram entre aqueles que arrecadaram mais dinheiro em seus respectivos partidos. E isso valeu para partidos grandes ou pequenos, bem como para partidos à direita e à esquerda: Cida Falabella e Áurea Carolina (PSOL), Gilson Reis (PC do B), Pedro Patrus (PT), Preto (DEM), Jair di Gregório (PP), Marilda Portela (PRB), Dr. Nilton (PROS), Léo Burguês (PSL), Juliano Lopes (PTC), Autair Gomes (PSC), Mateus Simões (Novo), Álvaro Damião (PSB) e Doorgal Andrada (PSD) foram campeões de votos e de arrecadação de dinheiro em seus respectivos partidos. Também no PMDB, PHS, PMN, PTN e no PT do B os vereadores eleitos estiveram entre os 3 que mais arrecadaram em suas agremiações – o que comprova que foi mantida a relação direta entre acesso a recursos de campanha e votos em Belo Horizonte [você pode conferir os valores e os vereadores passando o cursor sobre o gráfico abaixo].

Outro dado marcante das eleições para vereador em nossa cidade foi a baixa presença feminina na nova Câmara Municipal – tivemos apenas 4 vereadoras eleitas: Áurea Carolina e Cida Falabella (PSOL), Marilda Portela (PRB) e Nely do Valdivino (PMN). É verdade que a situação melhorou muito em relação à Câmara atual, que tem apenas uma mulher. Mas o fato é que apesar da exigência legal de que cada partido reserve 30% das vagas e destine entre 5% e 15% dos recursos do fundo partidário para suas candidatas, as mulheres receberam apenas 14,6% dos votos totais em Belo Horizonte – o que revela que temos ainda muito a caminhar para ter uma efetiva igualdade de gênero na política.

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Na mesma linha de raciocínio, além de uma Câmara Municipal majoritariamente masculina, continuamos a ter um Legislativo predominantemente branco em BH. Tomando como referência a declaração de cor de pele feita pelos próprios candidatos ao TRE/MG, 29 dos vereadores eleitos são brancos, enquanto 12 são negros ou pardos. Nesse caso temos pouca alteração no cenário, pois a Câmara que encerra seu mandato em 31/12 tinha 30 vereadores brancos e 11 negros e pardos. Em ambos os casos, um quadro bem distante da realidade da população brasileira.

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No que se refere ao perfil etário, tivemos a eleição de mais vereadores jovens em BH em 2016. O gráfico abaixo aponta um crescimento no número de parlamentares pertencentes às faixas etárias abaixo de 50 anos, em detrimento dos grupos entre 50 e 60 anos e acima de 60 anos. Resta saber se esse novo perfil se refletirá em novas e melhores políticas públicas para jovens e crianças.

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Observando sob o prisma da escolaridade, o resultado das últimas eleições revela uma tendência rumo ao meio (ou à mediocridade, para alguns). A nova Câmara Municipal de BH terá um número menor de vereadores com baixa escolaridade (sem conclusão do ensino médio), mas também caiu o percentual de vereadores com nível superior completo. Em relação à eleição passada, o grupo que cresceu importância foi o de vereadores com apenas ensino médio ou ensino superior incompleto.

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Já em termos de patrimônio pessoal, os novos vereadores da cidade declaram-se mais pobres do que os atuais representantes da população belo-horizontina. Conforme pode ser visto no gráfico, teremos um maior número de vereadores enquadrados nos segmentos de patrimônio até R$ 500 mil, em contraposição à Câmara atual. Mas neste ponto é preciso fazer uma observação importante: trata-se de informação prestada livremente pelo candidato e que, pelas limitações de fiscalização dos órgãos públicos e a proteção do sigilo fiscal, podem não corresponder à realidade. Sendo assim, é possível que os vereadores eleitos, quando do registro de suas candidaturas, podem ter omitido bens de seu patrimônio. Tome-se o caso dos quatro vereadores atuais que declararam não possuir nenhum patrimônio: Áurea Carolina, Edmar Branco, Nely do Valdivino e Repórter Rafael Martins. Será que eles não possuem nem sequer um centavo na poupança ou um carro velho que seja? Um primeiro ato de transparência de seus mandatos seria esclarecer essa situação para o eleitorado.

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Por fim, é interessante observar a distribuição espacial da votação dos novos vereadores pelas várias regiões da cidade. Para verificar se seus votos estão concentrados em determinada área ou espalhados de maneira mais ou menos uniforme pela cidade, calculei o desvio-padrão da distribuição percentual da votação dos 41 vereadores eleitos entre as 18 zonas eleitorais de Belo Horizonte. No gráfico abaixo são apresentados esses dados. Nele, quanto maior o desvio-padrão, mais concentrados os votos do vereador estiveram em determinada zona eleitoral.

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No gráfico acima é possível identificar uma tendência nítida. Entre os vereadores com distribuição mais homogênea entre as regiões da cidade estão aqueles vinculados a igrejas evangélicas (Fernando Borja, Carlos Henrique, Bispo Fernando Luiz, Jair di Gregório e Elvis Côrtes), herdeiros de políticos tradicionais na cidade (Doorgal Andrada e Pedro Patrus), ligados a sindicatos (Pedro Bueno, dos guardas municipais, e Gilson Reis, dos professores) ou identificados com causas específicas (Áurea Carolina, com questões de gênero, juventude e igualdade racial, e Osvaldo Reis, com a causa animal). No caso específico dos evangélicos, é muito importante acompanhar como esses vereadores irão se comportar frente a questões que tangenciam liberdade de expressão, igualdade de gêneros, e oportunidades para grupos específicos. Quanto aos ligados a sindicatos ou a causas específicas, resta saber se terão sensibilidade para ampliar seus ouvidos para além da defesa dos interesses que representam.

Em contraposição, alguns vereadores tiveram a grande maioria de seus votos proveniente de regiões bastante específicas da cidade. No gráfico abaixo estão retratados aqueles que tiveram mais de 70% de seus votos concentrados em uma zona eleitoral específica. Vê-se que Wesley Autoescola e Pedrão do Depósito têm forte reduto eleitoral no Barreiro, enquanto Hélio da Farmácia teve grande presença no Barreiro de Cima, Vale do Jatobá e região. Já da Região Norte vieram a maioria dos votos de Eduardo da Ambulância. A região entre a Pampulha e Venda Nova elegeu Cláudio da Drogaria Duarte, e a Região Nordeste (do bairro São Gabriel até Capitão Eduardo e região) foi determinante para a vitória de Edmar Branco. Resta saber se esses vereadores com votação muito concentrada regionalmente serão representantes de toda a BH ou apenas despachantes dos moradores de seus bairros junto à Prefeitura.

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Fernando Pessoa, escrevendo sob o heterônimo de Alberto Caieiro, disse que somos da altura do que podemos ver, pois da nossa aldeia podemos ver o Universo. O perfil da nova Câmara Municipal de Belo Horizonte diz muito sobre o quadro político que emergiu das urnas no Brasil todo: um Legislativo masculino, branco, eleito pela força do financiamento eleitoral, com grande fragmentação partidária e presença crescente de políticos religiosos. É bom ficarmos de olho no que esse pessoal vai fazer.

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