Mais de 1.000% depois do Plano Real: Reflexões sobre a Tarifa de Ônibus de Belo Horizonte

Texto e gráficos de Bruno Carazza dos Santos

Para poder opinar melhor sobre a auditoria nos custos do sistema de ônibus de BH, fui procurar entender como funcionam os contratos em vigor

Em 17 de outubro de 1994 eu chegava em Belo Horizonte, “sem dinheiro no banco, sem parentes importantes e vindo do interior” (rsrsrsrs). Na frente do antigo Cine Royal eu peguei o ônibus da linha 3002 (Pedro II/Avenida). Lembro bem que a passagem custava R$ 0,35.

23 anos depois, o Cine Royal virou Igreja Universal do Reino de Deus, a linha 3002 foi renumerada para 4108 e a tarifa do ônibus custa… R$ 4,05!!! Um reajuste de mais de 1.000%, muito acima da inflação do período, conforme pode ser visto no gráfico abaixo.

Tarifa1

A evolução da tarifa de ônibus de BH nos últimos anos não incomoda só a mim, que uso o sistema quase todos os dias. Afeta diretamente os trabalhadores mais pobres, que comprometem em torno de 6% de seu salário com o deslocamento casa-trabalho-casa segundo cálculos da BHTrans, o órgão que gerencia o sistema de transporte coletivo na cidade. Onera também empregadores, que mesmo com a possibilidade de descontar 6% do salário de seus funcionários, despendem um valor considerável com o vale-transporte. E mobiliza uma série de movimentos sociais, que catalisaram as manifestações de junho de 2013 (“não é só por 20 centavos!”) e agora exigem do prefeito Alexandre Kalil a revogação do último reajuste (dessa vez foram 40 centavos, de R$ 3,65 para R$ 4,05!) e uma auditoria sobre as contas do sistema de transportes.

O prefeito atendeu aos pedidos e anunciou medidas para tentar melhorar o sistema de transporte na capital.

Para tentar entender por que as tarifas de transporte público em Belo Horizonte são tão altas, decidi fazer o dever de casa e pesquisar mais a respeito. A seguir seguem os meus achados.

  1. O valor da tarifa subiu significativamente acima da inflação (medida pelo índice oficial, o IPCA) em praticamente todos os anos desde 1994, conforme pode ser visto no gráfico abaixo.

Tarifa2

  1. A regulação do sistema de transporte de BH mudou a partir de novembro de 2008, quando entraram em vigor os novos contratos licitados naquele ano. As regras atuais valerão pelos próximos 20 anos.
  1. Em 2008 foram contratados quatro consórcios (Pampulha, BH Leste, Dez e Pedro II) para prestar o serviço, envolvendo 40 empresas e uma frota atual de 2.951 ônibus. Caso se interesse, você pode acessar os termos dos contratos e seus aditivos aqui.
  1. A formação da tarifa de ônibus em BH praticamente não envolve subsídios públicos. Isso quer dizer que os custos e a remuneração das empresas são arcados quase integralmente pelos seus usuários, sem uso de recursos orçamentários da Prefeitura (a não ser uma pequena parcela, referente à meia-passagem de alunos do ensino médio da rede pública, mas o valor é bastante baixo).
  1. De acordo com os contratos, existem três possibilidades para aumentar (ou reduzir) as tarifas: i) os reajustes anuais, que entram em vigor no início de cada ano; ii) as revisões quadrienais de preços; e iii) revisões contratuais eventuais, realizadas a pedido das empresas ou da Prefeitura/BHTrans, visando manter o equilíbrio econômico-financeiro dos contratos.
  1. Os reajustes anuais são calculados a partir da aplicação de uma fórmula que leva em conta os (supostamente) principais itens de custos das empresas de ônibus. Cada item tem um peso e um índice de reajuste, a saber:
    • O maior peso (45%) é a mão-de-obra, reajustada com base no Índice Nacional de Preços ao Consumidor – INPC ou no índice de reajuste do salário-base dos rodoviários (o que for maior). No último reajuste, esse item sofreu um aumento de 16,43%;
    • Em segundo lugar na composição de preços vem o preço do óleo diesel e lubrificantes (25%), calculados com base no levantamento de custos feito pela Agência Nacional de Petróleo. No último ano esse item subiu 1,16%;
    • Na sequência aparece o custo dos ônibus novos (peso de 20% no reajuste total), reajustado com base no Índice de Preços por Atacado – IPA desse item calculado pela FGV. Em 2016 esse item subiu 7,01%;
    • O material de rodagem (pneus, câmaras de ar e recauchutagem) tem peso de 5% na variação total, e é também calculado com base IPA da FGV. No último ano esse item subiu 1,50%;
    • Por fim, também com peso de 5% sobre o reajuste total, vem um item chamado de “outras despesas”, que segue o INPC e variou 7,39% no ano passado.

Uma primeira dúvida que eu tenho a respeito dessa fórmula de reajuste diz respeito à mistura de itens que são custos variáveis (mão-de-obra, combustíveis, pneus) com outros de custo fixo (os ônibus). Não sei se faz sentido incluir na conta de aumento anual os preços de ônibus novos, supondo que foram comprados no início do contrato ou, se não o foram, têm uma vida útil de muitos anos, diferentemente dos outros componentes.

Outra questão é a divergência entre o peso de cada item de reajuste e o efetivamente praticado pelas empresas. De acordo com pesquisa realizada pela consultoria Ernst & Young para as próprias empresas de ônibus, o pessoal representa 37,7% do custo total (e não 45%, como prevê a fórmula do contrato), os combustíveis são 19,6% (abaixo dos 25% contratuais) e pneus e demais materiais de rodagem representam 2,3% do custo total (menos da metade dos 5% previstos). Outros componentes relevantes não explicitamente previstos na regra de reajuste são as despesas administrativas (13,9% do custo total), impostos e depreciação (11,4%), peças e acessórios (7,2%) e aluguel de garagens (2,8%), entre outros de menor monta.

  1. Um fato de que eu não tinha ideia e que é preciso reconhecer é que, a despeito dos reajustes nas tarifas, o sistema de transporte público em Belo Horizonte encontra-se em crise. Analisando no gráfico abaixo os números de passageiros e da receita que eles geram para as empresas, vê-se que ambos estão em queda acentuada nos últimos anos.

Passageiros e Receita

Temos, portanto, um sistema com demanda em queda e preços em alta. A explicação para esse paradoxo (aliás, típico de mercados oligopolizados ou regulados) tem nome e sobrenome: Taxa Interna de Retorno, que é garantida pelos contratos em vigor. Comprometida em garantir um retorno anual de 8,95% sobre o valor investido nas outorgas de concessão e no seu fluxo de caixa, a prefeitura tem que rever o contrato periodicamente para cumprir o combinado com as empresas desde 2008, quando licitou as linhas.

Isso explica a revisão quadrienal de 2,97% no preço da tarifa aplicado em dez/2014 e a polêmica decisão do ex-prefeito Márcio Lacerda de conceder uma revisão extraordinária de 10,27% para as empresas, sob a justificativa de manter o equilíbrio econômico-financeiro em função da queda de receita decorrente da implantação do BRT (chamado por aqui de Move), que aumentou o uso de bilhetes de integração entre duas ou mais linhas.

A taxa interna de retorno, portanto, é uma armadilha para o sistema de transporte público em BH. Se a demanda não se recuperar (e ela cai por uma série de fatores, como o próprio preço da passagem, o desemprego, a má qualidade do transporte, o trânsito cada vez pior…), vamos ter que pagar tarifas cada vez mais altas para compensar a perda de receita das empresas e, assim, garantir o rendimento previsto nos contratos.

Qual seriam então as saídas para sair dessa arapuca armada pela modelagem do sistema de concessão idealizado pela BHTrans, que tem gerado tarifas em alta e passageiros em queda?

A proposta dos movimentos sociais e do prefeito é “abrir a caixa preta” das empresas de ônibus, fazendo uma auditoria nos custos. Um maior conhecimento dos dados do setor, e a comprovação da sua veracidade, pode efetivamente resultar numa revisão da fórmula paramétrica de reajuste das tarifas, fazendo com que ela seja mais condizente com a realidade das empresas. No entanto, esse problema não resolve totalmente o problema do transporte público em BH.

Para reverter a tendência de queda de passageiros e a alta das tarifas, não basta “abrir a caixa preta”. Uma solução mais duradoura para o problema envolve medidas mais drásticas que exigirão que o prefeito enfrente grupos organizados e a resistência de boa parte da opinião pública.

A primeira delas refere-se às gratuidades, que de acordo com o relatório mais recente da BHTrans envolve 7,6% do total de viagens realizadas nos ônibus de BH, sendo a imensa maioria delas – 9 em cada 10, em média –realizada por idosos (maiores de 65 anos). O passe livre para idosos no transporte público constitui uma espécie de subsídio cruzado: para que alguns viajem de graça, os demais usuários têm que pagar mais caro para compensar. A grande questão, aqui, é saber se todos os idosos realmente precisam fazer jus a essa vantagem. Por que não só os idosos comprovadamente carentes? Por que não reduzir a gratuidade de idosos e expandir a tarifa de integração, beneficiando as pessoas que moram mais longe (geralmente as mais carentes) e precisam fazer duas ou três baldeações? São escolhas que nós, munícipes, temos que fazer, e com as quais não nos preocupamos.

Outro vespeiro em que o prefeito pode ou não optar por meter a mão, mas que também tem impacto significativo no valor total da tarifa, é o caso dos cobradores, que vão se tornando cada vez mais obsoletos com a adoção da bilhetagem com cartões. Hoje em dia quase 70% das viagens são pagas com o cartão BHBus, o que reduz bastante a utilidade dos cobradores. Os críticos mais mordazes consideram que eles hoje em dia são mera companhia para o motorista, informante do momento mais adequado de fechar as portas (com o prosaico tilintar de uma moeda na barra de metal que fica à sua frente) e “seta humana” (quando se projetam para fora da janela para sinalizar aos outros motoristas que o ônibus fará uma manobra brusca). Brincadeiras à parte, trata-se de uma profissão condenada ao desaparecimento, e diante do fato de que em torno de 40% do custo do serviço vem de despesas com mão-de-obra, a prefeitura poderia implementar um plano de transição para (i) buscar realocar os cobradores em funções administrativas ou de motoristas nas próprias empresas, minimizando os efeitos do desemprego na categoria e (ii) convencer os 30% restantes da população a passar a utilizar o cartão BHBus.

Por fim, o problema da queda do número de passageiros. Não é possível desconsiderar que, para boa parte da população – inclusive a mais pobre –, o ônibus é concorrente, e não um complemento, a carros e motos. Isso quer dizer que, se o sistema de ônibus não funciona bem – tem rotas que não atendem ao usuário, não é pontual e nem confortável – os usuários tenderão a buscar, a todo custo, contar com o transporte individual motorizado. E a expansão da frota de veículos e motocicletas em Belo Horizonte nos últimos anos atesta esse fenômeno:

Frota veículos e motos

Para o belorizontino comum que precisa percorrer grandes distâncias entre a sua residência e o trabalho ou a escola, economizar dezenas de minutos ou até horas por dia no transporte conta muito. E, de acordo com o excelente Balanço da Mobilidade Urbana publicado recentemente pela BHTrans, a baixa velocidade dos ônibus é certamente um fator determinante para as pessoas abandonarem o transporte coletivo em favor de carros e motos.

De acordo com dados da Pesquisa Origem-Destino realizadas em 2002 e 2012, o tempo médio dispendido pelas pessoas nos seus deslocamentos diários em ônibus é o dobro do verificado em carros e motos, chegando a mais de uma hora em média.

Tempo de deslocamento

O fracasso do sistema de transporte coletivo de Belo Horizonte em competir com carros e motos no tempo de deslocamento deve-se, em grande parte, à grande escassez de faixas exclusivas de ônibus nos principais corredores de trânsito da cidade. Apesar do esforço recente em ampliar as essas faixas, essa prática ainda é muito tímida na capital mineira: somando os corredores do BRT/Move e as faixas exclusivas em avenidas como Pedro II e Amazonas, temos apenas 76 km de vias prioritárias para o transporte coletivo, o que representa apenas 5,3% de todas as ruas e avenidas utilizadas pelo transporte coletivo na cidade. Não é surpresa que a velocidade média dos ônibus na cidade seja de apenas 16km/h. E essa situação também se reflete nos indicadores de pontualidade e de tempo esperado de cumprimento das viagens, que estão piorando nos últimos anos segundo levantamento da BHTrans:

Pontualidade

Esse cenário aponta para um outro desafio do nosso Poder Executivo municipal: para atrair mais gente para os ônibus – e, assim, reduzir a pressão sobre o valor da tarifa – é preciso aumentar as faixas exclusivas e os corredores do Move pela cidade. Mas isto significa desagradar uma grande parcela da população que se desloca com carros.

Diante de todo esse contexto, fico me perguntando: será que o Kalil vai comprar essas brigas? E aí, o que você pensa disso tudo?

 

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“Farinha pouca, meu pirão primeiro”: Aumento do funcionalismo, rent seeking e presidencialismo de coalizão no Brasil

Aprovação do aumento para diversas carreiras do funcionalismo na Câmara dos Deputados revela como o presidencialismo de coalizão brasileiro torna-se refém dos grupos de interesses

“Esse aumento já está precificado no Orçamento, então, optamos por dar logo e tirar esse assunto da frente. Quanto mais demora, mais chance o governo estará dando para os servidores se mobilizarem por novo reajuste — disse um interlocutor palaciano”.

 

Na noite de quarta para quinta-feira a Câmara dos Deputados aprovou 14 (sim, você leu bem: QUATORZE) projetos de lei reajustando as remunerações de diversas carreiras do funcionalismo federal dos três Poderes e mais o Ministério Público (“o quarto poder”) – a íntegra deles pode ser consultada aqui. Além do impacto bilionário num contexto em que o país enfrenta grave crise fiscal – seriam R$ 64 bilhões até 2019 –, essa medida expõe a forma pela qual o sistema político brasileiro torna-se refém de grupos de interesses – como algumas carreiras de servidores públicos.

A literatura especializada sobre o presidencialismo de coalizão brasileiro considera que nosso país encontrou uma maneira razoavelmente estável de funcionar politicamente: atribuindo grandes poderes ao Poder Executivo (medidas provisórias, controle sobre o orçamento, milhares de cargos em comissão, centenas de estatais) e aos líderes partidários no Congresso, a maioria dos Presidentes conseguiu aprovar seus projetos de maneira previsível e com alta disciplina partidária (a referência básica de leitura aqui são os textos de Fernando Limongi e Argelina Cheibub). Quando esse sistema não funcionou, os Presidentes (Collor e Dilma) sucumbiram ao jogo político e caíram via impeachment. Embora esse modelo seja muito convincente para analisar a governabilidade no Brasil, meu argumento é que o presidencialismo de coalizão brasileiro facilita a ação dos grupos de interesses, e o futuro aumento dos rendimentos dessas carreiras ilustra bem como isso funciona.

Nos idos de 1965, o cientista político e economista Mancur Olson publicou um clássico que revolucionou a análise dos grupos sociais enquanto atores políticos. Simplificando radicalmente as várias conclusões d’A Lógica da Ação Coletiva, grupos com interesses econômicos bem definidos, com grande capacidade de organização e relativamente poucos membros têm mais chances de garantir vantagens do Estado à custa daqueles que não conseguem se organizar para evitá-las (e a razão para isso vem do famoso problema do carona: “se eu não vou ganhar quase nada diretamente com isso, vou me envolver pra quê?”).

No caso do reajuste do funcionalismo, temos claramente essa situação: sindicatos de algumas carreiras com maior poder de mobilização e membros de Poderes com grande poder de pressão (em tempos de Lava Jato, não é recomendável desagradar juízes e procuradores) estão em vias de conseguir reajustes que vão deteriorar ainda mais a situação fiscal do país. E essas benesses serão custeadas por toda a sociedade, por meio de cortes em outros programas governamentais, aumento de impostos, inflação, aumento de juros (quando o lado fiscal não ajuda, a dose do remédio monetário tem que ser mais forte e mais amarga) ou “tudo isto ao mesmo tempo agora”.

Olson não chegou a viver em tempos de popularização da internet e das redes sociais (ele faleceu em 1998), mas sua prescrição continua atual: o máximo de reação que essa injustiça terá da coletividade dos brasileiros será algumas reportagens na imprensa e alguns posts indignados no facebook e no twitter, e o reajuste será sacramentado pelo Senado nos próximos dias e sancionado pelo novo Presidente da República.

A ação de grupos de interesses no Brasil – de servidores públicos a grandes empresas, de ruralistas a igrejas evangélicas – é facilitada pela forma como nosso presidencialismo de coalizão funciona. Num sistema político em que o Presidente depende de uma base muito ampla e heterogênea de partidos com fraquíssima identidade ideológica e parlamentares escolhidos em eleições em que se depende sobremaneira de doações de campanha e/ou exposição na mídia ou a grupos específicos (sindicatos, igrejas, movimentos sociais, etc.), as medidas de interesse do governo são geralmente aprovadas, como preveem os modelos da Ciência Política brasileira, mas a um custo muito alto. E neste preço são incluídos os privilégios a quem consegue ter acesso aos canais certos – ao próprio Presidente da República ou a seus Ministros, aos líderes partidários, aos presidentes de comissões, aos relatores dos projetos, etc.

A frase que abre esta postagem ilustra bem como esses assuntos são tratados. O aumento dos servidores é visto pelas autoridades simplesmente como um empecilho a ser retirado da pauta para o Presidente da República aprovar as principais medidas de seu programa de governo: mesmo que esse reajuste custe bilhões aos contribuintes, mesmo que ele afete a vida de milhões que sofrerão com cortes em programas ou projetos sociais, mesmo que ele sinalize para o mercado que o governo não se preocupa com a sustentabilidade fiscal.

As carreiras a serem beneficiadas pelos aumentos valem-se de seu acesso privilegiado ao Poder para pressionar por benefícios mesmo sem, muitas vezes, fazer por merecê-los. [A partir desta parte eu estou correndo o sério risco de me indispor com vários amigos e a jogar contra o meu próprio interesse particular, uma vez que faço parte de uma das carreiras a serem beneficiadas pelo aumento].

Os Ministros do Supremo Tribunal Federal argumentam que o aumento de seus subsídios para R$ 39.293,32 a partir de 01/01/2017 não cobrem a inflação dos últimos anos. Eles têm razão: desde 01/01/2005 a inflação foi de 93%, enquanto seus rendimentos subirão “apenas” 82,75%. Mas é preciso tratar a questão com um pouco mais de cuidado.

É claro que os onze Ministros do STF, por serem a cúpula do sistema judiciário brasileiro, têm uma elevadíssima responsabilidade, e devem receber muito bem. Por isso, não questiono que recebam quase R$ 40 mil mensais. O problema é que o estabelecimento dessa remuneração como teto para o funcionalismo instigou diversas carreiras a pressionar para serem incluídas nesse sistema e, assim, conseguir reajustes automáticos a reboque.

Atualmente, o reajuste dos subsídios dos ministros do STF se espraia para todos os membros do Poder Judiciário, do Ministério Público e da Defensoria Pública – além de outros agentes públicos eleitos. Mas todo sindicado de carreiras tem como uma de suas plataformas políticas principais incluir suas atividades no rol daquelas “funções essenciais” da Constituição e, assim, cristalizar seus ganhos como uma percentagem (90,25% é o número mágico!) dos pagamentos feitos aos Ministros do STF.

Nesse cenário, mesmo que essas carreiras do funcionalismo com maior poder de organização e pressão sobre os postos-chave de nosso presidencialismo de coalizão ainda não tenham alcançado sucesso nessa campanha, os ganhos da cúpula do Judiciário tornaram-se o parâmetro para as negociações salariais – e eles vêm obtendo reajustes significativos nas duas últimas décadas. Os gráficos abaixo apresentam dados extraídos do Boletim Estatístico de Pessoal do Ministério do Planejamento com os salários iniciais e máximos de algumas dessas carreiras “típicas de Estado” e sua evolução em relação à inflação.

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inflação

 

Como se vê pelos gráficos, a questão de fundo colocada pelo reajuste dos servidores não é de variação (ou seja, recomposição de inflação), mas sim de nível. Com o sistema posto no Brasil, os salários médios de uma parcela não desprezível dos funcionários públicos federais, com grande poder de organização e pressão, alcançaram patamares fora da realidade – ainda mais uma realidade marcada por grave crise fiscal, desemprego e recessão que assolam a população brasileira.

Esse quadro torna-se ainda mais grave quando se verifica que servidores com salários médios em torno de R$ 20 mil, ou juízes, procuradores e defensores públicos ganhando R$ 30 mil mensais (fora os 60 dias de férias anuais, auxílio moradia e outros privilégios) são amparados por estabilidade no emprego – não é formal, mas acaba sendo de fato – e não estão sujeitos a sistemas efetivos de avaliação de resultados.

Corrigir essa distorção é tarefa hercúlea: seriam necessários pelo menos rever o sistema de remuneração e avaliação de pessoal, criar instituições para avaliar os resultados do gasto público e reformar o sistema orçamentário (afinal, simplesmente aumentar a meta do déficit não deve ser a solução). O problema é que governos fracos são especialmente vulneráveis a comportamentos oportunistas de grupos de interesses bem organizados. Como a responsabilidade fiscal ainda não se tornou um valor inquestionável na sociedade brasileira, o mais provável que ela continue refém dos grupos de interesses – e os servidores públicos são apenas um deles.

 



 

 

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